Le alleanze tra compagnie di trasporto marittimo formano blocchi di potere nella logistica

Fino a quando le compagnie di navigazione faranno costruire navi sempre più grandi? Quali sono le conseguenze delle alleanze nel settore marittimo? Il trasporto marittimo diventerà più ecologico? A queste tre domande sui recenti sviluppi relativi al settore marittimo dei trasporti ha risposto Olaf Merl di OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling - Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo) durante l'NT Port Event.

A causa di fusioni e acquisizioni, concorrenza e scelta sono minori. Lo svantaggio è che insieme alla struttura di alleanza, sono emersi anche blocchi di potere che stanno influenzando i negoziati. Tra il 2014 e il 2017 si è verificata la terza ondata di fusioni nel settore. Olaf ha dichiarato: "Notiamo un'enorme concentrazione". Nel 2000 c'erano 4 grandi compagnie di navigazione che avevano in mano il 23% del mercato, l'anno scorso queste erano arrivate a controllare quasi la metà del mercato. "All'inizio erano solo le piccole compagnie di navigazione a stipulare alleanze. Ora abbiamo tre alleanze in cui figurano tutte le grandi compagnie marittime". Le tre alleanze che si occupano del servizio di trasporto in container sono 2M, Ocean Alliance e THE Alliance.

Pertanto, la quota di mercato delle alleanze è notevole. Sulla principale rotta commerciale, da oriente a occidente, 2M ha una quota di mercato del 24%, Ocean Alliance del 34% e THE Alliance il 32%. Grazie agli investimenti in navi sempre più grandi, negli ultimi vent'anni la capacità media è quadruplicata. Una nave più grande riduce i costi della compagnia di trasporto, ma aumenta quelli di altri anelli nella catena di trasporto. Olaf si aspetta che la tendenza verso navi con capacità maggiore continuerà fino a che sarà conveniente a livello di costi.

Inoltre, Olaf si chiede se questo possa essere un modello sostenibile. Da studi condotti si evince che le navi più grandi innalzano i picchi nei porti e che il numero dei porti interessati diminuisce. Il primo aprile questa tendenza si è potuta notare anche nella riorganizzazione delle alleanze.

Nel bacino del Mediterraneo i porti dipendono dalle alleanze già per oltre il 50%. Di conseguenza, secondo Olaf il settore dei trasporti in generale è più vulnerabile.

Dopo che il fallimento di Hanjin (cfr. FreshPlaza del 20/02/2017) e gli enormi ritardi manifestati, gli spedizionieri sono stati più attenti ai risultati finanziari delle compagnie marittime. Una delle alleanze ha, infatti, istituito un fondo di emergenza per prevenire il fallimento di una delle compagnie associate.

Un'altra tendenza degli ultimi anni è che le compagnie marittime stanno investendo in terminal portuali di proprietà. Nel 2002, il 18% dei terminal era nelle mani di una compagnia e nel 2016 la percentuale è salita al 38%.

Secondo Olaf la sostenibilità sembra non essere molto praticata da queste compagnie; questo ruolo viene ricoperto maggiormente da altri anelli della logistica, che spingono le compagnie di navigazione ad andare incontro a un trasporto più ecologico. L'autorità portuale, per esempio, può fungere da catalizzatore regolando le tasse portuali, fornendo concessioni per i terminal e trovando altri punti di approdo.

Testo e traduzione FreshPlaza. Tutti i diritti riservati.