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Nuovo operatore del molo 2 di Durban a confronto con l'industria frutticola sudafricana

I partecipanti al Simposio internazionale sull'uva da tavola in Sudafrica erano ansiosi di ascoltare Hans-Ole Madsen della International Container Terminal Services Inc, con sede nelle Filippine, che è il candidato preferito per gestire il molo 2 del Durban Container Terminal (DCT) per i prossimi 25 anni.


Hans-Ole Madsen della International Container Terminal Services, Inc, con sede nelle Filippine (foto: Bradley Urion)

L'amministratore delegato dell'industria sudafricana dell'uva da tavola, AJ Griessel, ha sottolineato che il settore è a corto di soluzioni interne ed è molto preoccupato per lo stato delle attrezzature, ma anche sollevato dalla nomina del nuovo amministratore delegato Michelle Phillips che conosce l'azienda e il settore.

Hans-Ole Madsen ha esordito approvando la decisione del Sudafrica di seguire finalmente la tendenza globale alla privatizzazione delle attività portuali. Si spera di essere operativi al Durban Container Terminals (DCT) entro i prossimi tre o quattro mesi. "Se tutto andrà bene, ci inviteranno a farlo anche a Città del Capo", ha scherzato Madsen.

"In realtà il Sudafrica dispone di ottimi sistemi informatici, ma un computer non può risolvere tutto". Madsen ha fatto riferimento agli attacchi informatici come un rischio anche se, al contempo, i dati vanno condivisi in modo più ampio con gli attori principali.

La manutenzione e la riparazione delle apparecchiature al DCT è il 75% del lavoro
Di quanto tempo avrebbe bisogno ICTS per riparare il molo 2 di Durban? "Il problema più grande è che le attrezzature non funzionano. La cosa più importante da fare è revisionarle tutte per mettere in funzione, manutenere e riparare ciò che è disponibile in questo momento. Si tratta del 75% del lavoro da fare e richiederà da sei a dodici mesi, a seconda della disponibilità dei pezzi di ricambio, fra le altre cose.

Madsen ha continuato: "Successivamente, o contemporaneamente, si andranno a valutare i processi. Secondo me avete degli asset portuali eccellenti. L’impronta è buona e tutto va bene, ma perché non funziona? Ebbene, prima cosa non funzionano le macchine e secondo, tutti lavorano molto lentamente".

I partecipanti hanno concordato su questa sua schietta dichiarazione. Madsen ha aggiunto: "Se tutti lavorassero un po’ più velocemente sarebbe decisamente meglio. Darò degli incentivi affinché tutti lo facciano".

Madsen ha anche rivolto un piccolo ammonimento all'industria sudafricana che non ama il nuovo sistema di prenotazione dei camion a Port Elizabeth. "Gestiamo un grande porto nelle Filippine dove movimentiamo tre milioni di container all'anno. Ciò è possibile solo attraverso un sistema di appuntamenti per i camion, per cui si paga di più per una fascia oraria di punta. Stiamo cercando di mantenere lo stesso numero nelle 24 ore".

Con il sistema di prenotazione dei camion, l’industria locale può avere un piccolo ruolo nel migliorare quella che è chiaramente una situazione "molto complicata". "È una questione urgente ed è quella che crea più problemi".

Portando la conversazione a livello centrale
Thomas Eskesen si sente quasi a casa in Sudafrica: la sua omonima società di consulenza ha aiutato l'industria frutticola sudafricana a risolvere i problemi logistici della catena di approvvigionamento.


AJ Griessel, amministratore delegato della SATGI, e Thomas Eskesen della Eskesen Advisory

La prima osservazione di Eskesen sull’industria della frutta sudafricana è stata che questa è estremamente frammentata a livello di commodity.

"In generale, il Sudafrica ha assolutamente perso un’occasione per andare finalmente a fondo nella questione della logistica. La piattaforma che abbiamo creato ora funziona perché ci confrontiamo con le associazioni di categoria e abbiamo portato la discussione dal livello locale a quello centrale".

Come altri partecipanti, anche Eskesen è a Dubai per la COP28, dove verrà lanciata un'alleanza per la catena del freddo che si occuperà della gestione degli sprechi alimentari e della temperatura.

Il Sudafrica è posizionato molto bene dal punto di vista logistico, secondo Eskesen, ma "quando spedisci uva da tavola da Argentina, Cile o Perù hai sicuramente la possibilità di scegliere tra cinque, sei compagnie di navigazione molto valide. Qui in Sudafrica abbiamo a disposizione soprattutto due operatori [Maersk e MSC]. A meno che la situazione non cambi, il Paese resterà probabilmente indietro ancora per molti anni, rispetto al resto del mondo".

Noleggiare una vecchia nave reefer non basterà più a ridurre i costi: la maggior parte delle navi ha più di 30 anni, molte saranno tassate o demolite, in linea con le nuove leggi ambientali. "Non basterà inviare l’uva da tavola sudafricana nel Regno Unito prima di Natale, non ci salverà neanche questo", ha detto Eskesen.

In futuro potrebbe svilupparsi un sistema a due livelli: navi "green" verso i porti moderni e quelle che consumano più carburante verso il resto del mondo.

"In questo momento il collo di bottiglia più grande è rappresentato dal carburante. Maersk sta investendo molto nell'e-metanolo, ma non ce n’è abbastanza per rifornire le navi. L'ammoniaca sembra essere una soluzione migliore, ma ci sono problemi di sicurezza. É necessaria una legislazione globale in questo ambito", ha osservato Eskesen.

Carenza di prodotto fresco
Il calo del 2% dei carichi refrigerati non è una sorpresa per chi è attento al settore agricolo.

"Dico ai rivenditori che continuano a mettere sotto scacco i loro fornitori: ragazzi, fate attenzione a quello che fate, non c’è abbastanza prodotto per tutti", ha detto Eskesen (a destra).

La Russia resta un punto dolente.

"La buona notizia è che stiamo tornando a una situazione pressoché normale per quanto riguarda i costi di spedizione", ha affermato Eskesen, ma l’inflazione dei prezzi su carburante e manodopera ha colpito duramente le compagnie di navigazione.

Le compagnie di navigazione sono rapidamente passate dal fare ottimi guadagni al ritrovarsi in rosso l’anno successivo, secondo Eskesen.

Posizionare molte migliaia di magazzini refrigerati galleggianti in tutto il mondo per le diverse stagioni - spesso con contratti conclusi all’ultimo minuto - è complicato, ma in ogni caso il mondo "si muove fra casse refrigerate".

I profitti delle compagnie di navigazione - lo scorso anno quasi un miliardo di dollari a settimana per alcune - sono stati investiti nei container intelligenti che Eskesen considera molto importanti per affrontare il problema degli scarti alimentari.

"Vuoi un porto nel centro di Città del Capo? Magari spostatelo a Saldanha Bay e allontanate il traffico dalla città. Avete il lungomare più bello del mondo, perché il porto dovrebbe essere proprio lì?" Eskesen ha chiesto al pubblico.