Trasporto tra le nuvole
La via aerea è certamente il modo più veloce per spostare frutta e verdura; costa, e anche sul fronte dei prezzi di commercializzazione impone dazio, ed è probabilmente il sistema di trasporto destinato a crescere di più negli anni. In questo panorama, l'Italia soffre ancora nei confronti degli hub aeroportuali del Nord Europa e, in diversi casi, gli importatori preferiscono far atterrare le merci in un aeroporto europeo per poi fargli fare l'ultimo miglio su gomma, piuttosto che far atterrare gli stessi prodotti in un aeroporto nazionale.
Un momento del Logistic Day al Fruit&Veg System di Verona, ieri.
Ma la volontà di recuperare terreno sembra esserci tutta, così se a Malpensa si stanno attrezzando per migliorare i propri servizi cargo, è a Brescia che puntano particolarmente in alto. "Se vogliamo competere con il Nord Europa dobbiamo essere veloci (nelle operazioni, ndr) ed efficienti. Siamo davanti a una sfida importante che non risolviamo certo con un aeroporto", spiega Giovanni Rebecchi, direttore della pianificazione strategica e sviluppo di SAVE, la società di gestione di aeroporti che gestisce, tra gli altri, quello di Venezia, di Treviso, di Charleroi (Belgio), e che da ottobre 2014 detiene il 40,3% dell'azionariato di quello di Verona.
Giovanni Rebecchi, direttore della pianificazione strategica e sviluppo di SAVE.
Nei piani di SAVE, quello che non si può fare con uno, lo si può fare con un poker: "Vogliamo aprirci all'estero – riprende Rebecchi – con 4 aeroporti del Nord Est, che ha delle potenzialità enormi: comprende due dei maggiori mercati (Verona e Padova, ndr), è una zona importantissima per la trasformazione della IV gamma e c'è una quota considerevole del PIL. In questo, il nostro sistema aeroportuale può fare tanto".
Nella lista di SAVE compaiono così l'aeroporto di Venezia ("strutturato per i voli a lungo raggio, ma non ancora sfruttato appieno"), quello di Treviso, quello di Verona ("per rotte più di nicchia: Cuba, Santo Domingo, Madagascar"). Last but not the least c'è lo scalo di Brescia che, nei piani della società, dovrebbe diventare un nome da accostare ai più importanti scali italiani di Malpensa e Fiumicino.
Luca Lanini, docente di Logistica e supply chain management all'Università Cattolica di Piacenza-Cremona, ieri moderatore del Logistic Day.
"La sfida più importante – riprende Rebecchi – è su Brescia, che è un aeroporto poso usato, ma ben strutturato: adatto all'atterraggio e al decollo dei 747 (gli aerei più grandi che ci siano, ndr), con una dogana aperta 7 giorni su 7, 24 ore su 24, al centro di un'importante rete viaria e con 2mila metri cubi di celle a temperatura controllata". In questo progetto, anche l'ortofrutta ha la sua parte da attrice protagonista; certo però è da risolvere il problema principe che, per dovere di cronaca, affligge ogni sistema di trasporto su lunghi tragitti: "il problema è l'import", conclude Rebecchi. Detto in breve: se è facile riempire un aereo di prodotti made in Italy da esportare, tutt'altra questione è riempire lo stesso aereo per il viaggio di ritorno. Lo stesso vale però anche per i camion, i treni e le navi.
Su gomma
Non è una novità: l'Italia è il paese del trasporto su gomma e se in Germania si contano 55mila aziende di autotrasporti, in Francia 38mila e in Olanda 9mila, in Italia la stessa cifra assume dimensioni astronomiche: 187mila. Di queste il 68% ha meno di 3 addetti, praticamente sono ditte individuali con un autista (il titolare) e un camion/furgone, mentre solo il 6% ha più di 15 addetti.
A sinistra Fausto Sorio, delle Officine Cailotto.
Ma la frammentazione del settore non è l'unica nota dolente. "La qualità del servizio di trasporto non è tante volte valorizzata dai committenti e chi trasporta è di fronte a un riconoscimento economico che non rispecchia gli investimenti fatti", chiosa Fausto Sorio, delle Officine Cailotto.
Il ritorno delle rotte marittime
Se il trasporto per via aerea è la novità e quello su gomma è la prassi alcuni elementi ci suggeriscono che non dobbiamo però dimenticarci di quello che storicamente è il mezzo di trasporto delle merci su lunghe distanze: la nave; un sistema che a quanto pare sta tornando in auge e si sta ammodernando.
Nel trasporto marittimo "la containerizzazione è cresciuta più che lo stoccaggio dei prodotti in stiva. I dati della capacità di carico reefer (leggasi container refrigerati, per la conservazione di prodotti deperibili, come appunto frutta e verdura, ndr) sono in aumento e lo saranno anche nei prossimi anni", spiega Luca Lanini, docente di Logistica e supply chain management all'Università Cattolica di Piacenza-Cremona, ieri moderatore del Logistic Day. Ancora emerge come sia in calo l'acquisto/la commissione di navi solo a stiva, mentre cresce la domanda di navi in grado di trasportare sia in stiva che container.
Fabio Secci, commercial container manager APM Terminal/reefer terminal di Vado Ligure.
"I terminal portuali italiani si stanno tutti attrezzando e gli imprenditori del settore adeguando, con gru più alte ed efficienti, fondali per l'ingresso delle navi più moderne, magazzini anche a temperatura controllata e raccordi ferroviari più efficienti", commenta Fabio Secci, commercial container manager APM Terminal/reefer terminal di Vado Ligure. Secci non nasconde tuttavia che c'è ancora molto da fare, perché "ancora non riusciamo a superare le Alpi e a penetrare, dai nostri porti, nel Nord Europa". Leggasi che per raggiungere quelle destinazioni si preferiscono ancora i grandi porti del Nord, o il trasporto su gomma.
Alberto Lisatti, responsabile servizi logistici intermodali dell'Autorità portuale di Venezia.
In questo contesto, in Italia, il porto da tenere sott'occhio sarà probabilmente quello di Venezia. Lunedì partirà infatti anche nel porto veneziano la sperimentazione dei Fresh Foods Corridors (cfr. FreshPlaza del 02/05/2016), l'autostrada mista nave-ferrovia per il trasporto di frutta e verdura dal Mediterraneo (in questo caso Israele) al Nord Europa. Per il porto veneto il progetto (europeo) prevede investimenti per 1 milione e mezzo di euro. Le merci arrivano al porto via nave, e qui vengono caricate su treno (su container appositamente modificati per essere refrigerati, ndr) per partire alla volta di Rotterdam, loro destinazione finale. In questo modo, piuttosto che fare tutta la tratta su gomma, si guadagna in termini di un transit time minore: "i colleghi di Capo d'Istria hanno verificato una riduzione dei tempi di percorrenza di 8 giorni", che non sono pochi, spiega Alberto Lisatti, responsabile servizi logistici intermodali dell'Autorità portuale di Venezia; e tutto lascia presagire che anche per il test veneto il risultato sarà simile.