Gli inconvenienti intorno al Mar Rosso continuano a persistere e, mentre diverse parti stanno cercando alternative a breve termine, la questione sembra trascinarsi più a lungo del previsto. "Dovremo cercare soluzioni a prova di futuro per la catena logistica", sostiene Steve Alaerts, di Foodcareplus. Alla fine dello scorso anno, Alaerts è entrato a far parte del consiglio di amministrazione dell'International Fresh Produce Association (IFPA), dove si concentra sulla costruzione di una catena di approvvigionamento per l'ortofrutta del futuro. In questa "catena di approvvigionamento di prodotti freschi del futuro", Steve vede un ruolo importante per la sincronia.
Nelle prime settimane di attacco nel Mar Rosso la discussione verteva principalmente sulle implicazioni immediate di questo fenomeno, e il modo in cui cercare soluzioni il prima possibile. "Ora sono passate alcune settimane e si può notare che le persone iniziano a rendersi conto che non si concluderà rapidamente. Si sta esaminando il modo in cui i propri processi aziendali sono programmati - continua Steve - Il tempo dell'urgenza ha lasciato il posto alla riflessione. Durante la pandemia, nella catena logistica si parlava molto di diminuire la dipendenza da certe regioni, infrastrutture o partner commerciali. Tuttavia, stiamo già assistendo a una ricaduta nelle vecchie abitudini. Molti dei flussi di carico delle aziende alimentari si basano ancora su vecchi concetti, con scenari limitati in caso di problemi. Ma come bisogna comportarsi se succede qualcosa? Chi ha già tenuto conto di questo scenario nella propria organizzazione? Quale strategia utilizzare per risolverlo e come potranno continuare a guadagnare le parti interessate?".
Il direttore del fornitore di servizi logistici vede attualmente diverse conseguenze degli attacchi dei ribelli Houthi nel Mar Rosso. "Da un lato, ci sono le conseguenze dirette degli eventi attuali. Si pensi, ad esempio, agli avocado o ai mango. Entro poche settimane questi frutti provenienti dall'Africa orientale dovrebbero arrivare da questa parte. L'Africa orientale non è ancora al livello di qualità di altre parti del mercato mondiale. Se le compagnie di navigazione non trovano una soluzione in tempi brevi, potrebbe non esserci un servizio alternativo per far arrivare la frutta in Europa in tempo utile. Lo stesso vale per i flussi di uva provenienti dall'India. Questa deve essere spedita in Europa ora. I ritardi possono avere esiti catastrofici per la frutta", ammette Steve.
Costi aggiuntivi soprattutto all'interno della filiera
"Di conseguenza, stiamo assistendo ai primi shock dei prezzi dovuti agli aumenti sensibili dei costi di trasporto e ai costi aggiuntivi che le società di spedizione vogliono compensare. In secondo luogo, se un prodotto non arriva più da una certa regione o la frutta subisce lunghi ritardi, ci sarà una maggiore pressione sulle altre regioni di approvvigionamento. Dopotutto, quando ci sono dei perdenti, ci sono sempre anche dei vincitori. I Paesi che riescono a fornire la frutta possono iniziare a chiedere di più. Questo finirà per aumentare la pressione sui prezzi".
In questo caso, c'è anche un costo aggiuntivo. "Dovremmo anche ricordare che, durante la pandemia, gli assicuratori hanno dovuto pagare importi assurdi alle aziende con contratti assicurativi a causa dei ritardi. All'epoca, questo portò al rifiuto di tutti i contratti e all'eliminazione di molte clausole sul ritardo. Di conseguenza, gli importatori e gli esportatori non hanno più diritto agli sgravi. Questa è una differenza fondamentale con il periodo della pandemia".
Tuttavia, Steve spiega che non si tratta di costi che i consumatori noteranno immediatamente. "Gli shock dei prezzi a breve termine non vengono generalmente trasferiti subito ai consumatori. I prezzi vengono concordati reciprocamente nel lungo periodo, quindi tale volatilità viene regolata all'interno della filiera. Alla fine, se il problema continuerà a esserci, si ripercuoterà anche sui prezzi al dettaglio e quindi sui consumatori, ma per ora i costi pesano un po' di più sulle aziende della filiera, che si rendono silenziosamente conto che le soluzioni alternative sono diventate un obbligo. Non solo a breve termine, ma per una catena logistica sostenibile a lungo termine".
Sincromodalità
Steve vede un ruolo importante per la sincronia e ci aspira. "Spesso le persone vedono una modalità che è la migliore per loro in termini di costi e velocità, e ogni altra possibilità viene messa da parte. Il trasporto aereo è stato messo in secondo piano di recente, ma anche lì si lavora costantemente a soluzioni sostenibili. Si pensi al carburante sostenibile per l'aviazione. Ritengo che non si debbano escludere troppo in fretta queste opzioni di trasporto. Può anche essere una soluzione alle interruzioni della catena logistica. Non per cambiare completamente, ma supponiamo di trasportare un certo flusso con 2 o 3 modalità, ovvero via mare, via aerea e via ferrovia. In questo modo si può cambiare rapidamente se uno dei tre settori viene a mancare".
"La ferrovia è ancora difficile per l'industria ortofrutticola, perché questo settore non è ancora predisposto per i grandi spostamenti che il trasporto marittimo è in grado di gestire. Inoltre, sia con le rotte settentrionali che con quelle meridionali, il percorso attraversa regioni e non è altrettanto esente da rischi. Tuttavia, questo momento è un'opportunità per riflettere attentamente su come affrontare la questione attraverso una combinazione. Combinazioni intelligenti sono già possibili con il trasporto marittimo e aereo, a vantaggio del settore dei prodotti freschi. Inizialmente il prezzo potrebbe essere elevato, ma con il tempo anche in questo caso emergeranno quotazioni sempre più competitive, con la possibilità di cambiare rapidamente in caso di problemi", conclude Steve.
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