Si è svolta il 19 ottobre 2021 la 13a edizione della Cool Logistics. Per il secondo anno, l'evento si è svolto online e ha visto la partecipazione di relatori provenienti da tutti i settori del commercio marittimo e logistico, e di rappresentanti dei 6 continenti.
Dall'inizio della pandemia globale, il settore marittimo affronta grandi difficoltà. Come gestirà questa situazione e come procederà?
L'opinione generale è che questa situazione non cambierà a breve; anzi potrebbe peggiorare, prima di migliorare. E' improbabile che i costi di spedizione diminuiscano nel giro di breve tempo, perché i prezzi elevati dei container refrigerati (reefer) sono guidati dall'elevata domanda di carico secco e prodotti surgelati, soprattutto in Cina. Questa situazione sta anche causando una discontinuità nel flusso del container.
Il carico refrigerato è più rischioso, e quindi meno richiesto e meno redditizio per i vettori: pertanto c'è il rischio che non si investirà in questo segmento. Inoltre, c’è ancora una parte del mondo che non è vaccinata ed è sufficiente che un solo anello della catena venga meno perché la situazione di congestione peggiori. Secondo i relatori, ci vorranno alcuni anni prima che venga ripristinata la normalità ma, anche in questo caso, i costi di spedizione rimarranno elevati, rispetto a quelli pre-pandemici.
Rachel White amministratore delegato e co-fondatrice della Cool Logistics Resources ha aperto la prima sessione dicendo che non vedeva l'ora di poter discutere di quello che è il momento più difficile mai affrontato dal settore della logistica.
A sua volta, Martin Dixon, responsabile prodotti di ricerca della Drewry e direttore del Drewry Group, ha parlato delle prospettive di mercato per il trasporto marittimo refrigerato: il commercio della Seabourn si è ridotto dello 0,4%, ma il calo è stato decisamente inferiore per il commercio di prodotti deperibili. Ciò è dovuto alla minore domanda causata dalla chiusura del canale Horeca, dalla chiusura dei porti e dalle malattie delle banane provenienti dalle Filippine.
Tuttavia, il 4° trimestre ha registrato una forte ripresa, principalmente nelle esportazioni di carne, frutti esotici e agrumi. Si prevede una crescita del 4% nel prossimo anno.
I volumi dei container raggiungeranno oltre il 90% entro il 2024, spinti dal calo dei carichi refrigerati specializzati. Lo scorso anno, i volumi containerizzati sono cresciuti di 5,4 milioni di teu.
Secondo Martin, la capacità diminuirà del 9% nei prossimi anni e si teme possano verificarsi dei problemi sulla disponibilità delle attrezzature. C'erano già prima della pandemia, ma la situazione ora è ancora più preoccupante, nonostante una produzione record di container, aumentata del 15% nel 2020, e che dovrebbe crescere ancora del 30% nel 2021. Si prevede che la disponibilità di container rimarrà limitata a causa delle attrezzature bloccate nell'entroterra o in attesa nei porti.
Si tratta di un grande squilibrio commerciale, dovuto principalmente al fatto che l'Asia è un importatore netto. Le tariffe di noleggio hanno registrato un forte aumento e lo scorso anno sono raddoppiate. Si prevede che si avrà un ulteriore aumento del 50% nel corso dell'anno. C'è stato un grande picco nelle rotte commerciali est-ovest, ma non nelle rotte nord-sud. Mediamente, le tariffe continueranno ad aumentare, man mano che le rotte nord-sud recupereranno terreno, con una media tra il 50-100% nel prossimo anno.
Michel Looten, Direttore Marittimo della Seabury Cargo ha fornito una panoramica sul mercato dei reefer. Il commercio in container refrigerati è stabile rispetto al trasporto dei carichi secchi perché, per questi ultimi, c'è stata una grande domanda nel periodo di recupero dal Covid.
Le esportazioni di ortofrutta dall'America Latina all'Asia sono state dominate dalle banane, seguite dalle ciliegie. L'aumento della domanda di ciliegie via mare è dovuto alla carenza di capacità aerea, a causa della mancata disponibilità dei voli di linea. Per quanta riguarda i container refrigerati negli Stati Uniti, il commercio di banane è il principale motore di crescita, con un aumento del 13%.
Secondo Michel, a causa dell'elevata domanda di merci secche, il commercio refrigerato ne risentirà, in quanto meno interessante per i vettori. C'è il rischio che le compagnie di navigazione non investano in reefer e deviino le rotte verso destinazioni più accessibili.
Bruce Marshall, responsabile soluzioni reefer della AP Moller-Maersk ha affermato che gli spedizionieri devono instaurare delle buone partnership con i clienti e lavorare insieme per capire le esigenze del cliente e per costruire una situazione vantaggiosa per tutti. Inoltre, devono non solo considerare i requisiti delle spedizioni ma anche i problemi del pre- e post-raccolta. I clienti devono essere fin dall'inizio molto chiari sulle loro richieste e gli spedizionieri devono soddisfarle.
Marshall ha detto che la domanda è stata superiore alla capacità e che comprendere meglio le esigenze dei clienti significa avere una maggiore flessibilità. Ci sono diversi fattori che possono causare dei ritardi, per cui è necessario gestire tutti gli aspetti della catena di fornitura.
Inoltre, Marshall ha sottolineato che la flessibilità è fondamentale e che una buona partnership può aiutare a mitigare i rischi. La visibilità è stata fondamentale, in questi giorni, e i clienti spingono per la sostenibilità.
Egli ritiene che la situazione di congestione migliorerà, ma non ha tutte le risposte. Faranno del loro meglio, ma la situazione è destinata a rimanere tale. Non si parla più di "just in time" ma di "just in case".
Thomas Eskesen, fondatore di Eskesen Advisory, ha affermato che è un periodo eccezionalmente complicato e il prossimo anno lo sarà ancora di più.
I grandi problemi sono la congestione portuale e i problemi di transito. Il commercio refrigerato non è più il buon business, per gli spedizionieri marittimi. I consumatori dovrebbero anche rendersi conto che dovranno pagare di più per i prodotti ortofrutticoli.