FreshPlaza si è recata in visita presso la sede fiorentina del gruppo Savino Del Bene SpA, attivo da oltre 100 anni nel settore dei trasporti internazionali e della logistica. In un'ottica di potenziamento della propria presenza nel settore "Fresh", l’azienda si è recentemente strutturata con due nuove figure professionali all’interno dell’Headquarter di Scandicci (FI): Franco Capponi (Italy Reefer Manager) e Linda Carobbi (Corporate Director Reefer Division). Oggi l'azienda vanta un network di 120 uffici in tutto il mondo e dà lavoro a 2.800 dipendenti. E' specializzata nell'organizzazione di trasporti via aerea, via mare, via terra e servizi correlati da e per tutto il mondo, tanto nel settore ortofrutticolo quanto in altri comparti come moda, food & beverage, farmaceutico, energie rinnovabili. Nell'occasione della visita, FreshPlaza ha intervistato Marcello Niccolai (direttore vendite Italia) e Linda Carobbi (direttrice per la divisione reefer).
Movimentazione dell'ortofrutta in aumento
Nel 2011, la Savino Del Bene ha movimentato 300.000 TEU's worldwide, di cui 3.800 relativi al solo settore perishable dall'Italia. Nel primo bimestre 2012, inoltre, l'azienda ha visto raddoppiare i volumi del traffico Fresh - in termini di TEU's - rispetto al primo bimestre del 2011.
I container per trasporto marittimo si differenziano in quanto a lunghezza: da 20 o da 40 piedi (questi ultimi possono essere box o high cube). "I 40’ hc reefer, tuttavia - spiega Linda Carobbi - stanno diventando i più richiesti per quanto riguarda il settore frutta, in quanto i 20’ reefer sono sempre meno richiesti. I reefer sono i container dotati di sistema di refrigerazione controllata, sistema di ventilazione e con la possibilità della cosiddetta atmosfera controllata".
La sede direzionale di Savino Del Bene a Firenze.
Il core business della Savino Del Bene è quello di soddisfare le esigenze della merce per tutti i servizi correlati ai trasporti internazionali. A tale scopo, l'azienda intrattiene stretti rapporti con tutte le principali compagnie di navigazione e anche con quelle aeree. "Ovviamente, il trasporto aereo - prosegue Linda - è tuttavia molto più costoso rispetto a quello via mare, anche se è certamente preferibile quando si debbano accorciare i tempi di consegna".
"Per il trasporto via aerea – principalmente per carico pallettizzato - il costo della spedizione si calcola considerando il valore assoluto più alto tra metri cubi (peso tassabile) e kg reali della merce. Considerando che un metro cubo viene equiparato a 167 kg, il cliente paga la tariffa più alta tra peso reale e peso tassabile. Nel caso della frutta, solitamente pesante, spesso si paga il peso reale, in quanto risulta superiore a quello tassabile, ma nel caso della moda, per esempio, che pesa poco ma ingombra molto in termini di metri cubi, a fare testo è il peso tassabile".
La sala riunioni.
Lo sdoganamento e le barriere fitosanitarie
Marcello Niccolai, direttore vendite Italia, spiega: "Il trasporto della merce è solo una componente del viaggio dal punto di partenza a quello di destinazione. Non bisogna dimenticare, infatti, che una volta arrivata in porto o in aeroporto, la merce è soggetta a pratiche doganali e - nel caso dell'ortofrutta - relative ispezioni fitosanitarie, che possono rallentare le consegne di qualche giorno. Cosa mal digerita tanto dai fornitori, quanto dai vettori, in specie quelli oceanici che hanno bisogno di rimettere rapidamente in circolo i reefer. Il moltiplicarsi degli accordi bilaterali tra i vari governi dipende moltissimo dal peso politico che possono esercitare i produttori di questa merce nei confronti dell’establishment governativo".
Linda Carobbi (direttrice per la divisione reefer) e Marcello Niccolai (direttore vendite Italia).
Lo dimostra il fatto che ancora ci sono prodotti ortofrutticoli italiani che non hanno ottenuto accesso a determinati mercati. Verso gli Stati Uniti, per esempio, viaggiano kiwi e alcune tipologie di agrumi, ma non le mele e le pere (per le quali non esiste l’accordo bilaterale con gli Stati Uniti).
Sempre a titolo di esempio, verso la Cina, mentre i kiwi della Nuova Zelanda godono di dazi azzerati, il prodotto italiano è invece penalizzato dalle tariffe in ingresso. "Servirebbe un maggior peso negoziale da parte dei produttori italiani di frutta e verdura - prosegue Marcello - per sbloccare queste situazioni e aprire nuovi, promettenti mercati ai commerci ortofrutticoli. Diversificare gli sbocchi è infatti vitale, in quanto consente alle imprese di sopravvivere anche nelle fasi di calo dei mercati tradizionali (come quello domestico e quello europeo)".
L'interno della sede direzionale.
I rischi del trasporto via nave e la predominanza dell'armatore sulla merce
Per il trasporto su lunghe distanze, inoltre, risulta molto importante disporre di una copertura assicurativa per limitare le perdite in caso di deperimento della merce. "Solo le compagnie assicurative più grandi prevedono specifiche polizze di copertura danni da trasporto, dato che purtroppo il livello di rischio è alquanto elevato, in specie per i prodotti freschi deperibili, come frutta e verdura. Da sempre, inoltre, la normativa in vigore, che è la legislazione marittima internazionale, tutela assai più il vettore di quanto non tuteli la merce ed eventuali contenziosi risultano perdenti già in partenza. Tanto per fare un esempio, non esistono garanzie sui tempi di consegna del carico (transit time), né sulle condizioni dello stesso nel corso del viaggio. Anche disponendo di sonde per il monitoraggio della temperatura/umidità della merce durante il tragitto, i dati registrati non vengono riconosciuti come validi da nessun armatore al mondo".
I ritratti dei dipendenti Savino Del Bene di tutto il mondo.
Le direttrici principali per l'ortofrutta da e verso l'Italia
Guardando alle movimentazioni di frutta e verdura da e per l'Italia, Marcello Niccolai rileva: "Da quanto vediamo, i flussi principali di frutta e verdura in uscita dall'Italia hanno come destinazione il Middle East, il Nord Africa, il Sud America e gli Stati Uniti. Un altro mercato che si sta rivelando importante per le spedizioni via mare (via Adriatico e Mar Nero), è la Russia, nonché l’India e la Cina".
Ma se l'Italia esporta frutta e verdura per circa 60-70.000 TEU's annuali, le importazioni sono ben più consistenti, intorno a 150.000 TEU's (incluso il congelato). "Verso l'Italia ci sono flussi enormi - prosegue Marcello - costituiti in prevalenza da banane e frutta esotica. A livello globale, i mercati più dinamici nei commerci ortofrutticoli appaiono: il Brasile (tanto sul fronte dell'export, quanto su quello dell'import) e il Middle East (per l'import). All'orizzonte, poi, si staglia una Cina nella quale vivono - secondo stime recenti - almeno 50 milioni di milionari, quasi quanto l'intera popolazione italiana! I cinesi ricchi cominciano a chiedere beni di lusso e cibo di qualità; l'Italia non deve perdere questa opportunità, visto che ne ha già perse troppe".
La sede operativa di Savino Del Bene a Firenze.
Italia piattaforma logistica per il Mediterraneo? Un sogno infranto
A proposito di opportunità ormai perdute e non più recuperabili, i responsabili della Savino del Bene notano: "Le direttrici più importanti a livello globale per i flussi delle merci sono il Transpacifio e i flussi dal Far East al Mediterraneo e al Nord Europa. Su questa seconda direttrice sarebbe un risparmio enorme, per le compagnie navali, poter attraccare in Italia e riproseguire via rotaia, senza dover allungare il viaggio di altri 5-6 giorni per attraversare lo stretto di Gibilterra e andare a sbarcare il carico nei porti del Nord Europa".
Uffici della sede operativa.
"Purtroppo, una politica miope e suicida, orientata esclusivamente al trasporto su gomma ha tagliato la nostra Penisola fuori dai giochi. La ferrovia è stata praticamente smantellata e ci ritroviamo oggi con materiale rotabile ormai vecchio e quantitativamente ridotto. I porti non sono mai stati dragati per consentire l'attracco di navi container di stazza superiore ai 10.000 TEU e gli unici in grado di ospitare ospitare le portacontainer di ultima generazione (15-18 mila teus) a grande pescaggio (Malta, Cagliari, Gioia Tauro) si trovano geograficamente svantaggiati. Pure se navi simili attraccassero, mancherebbe completamente un'adeguata infrastruttura logistica per lo smaltimento dei carichi e la loro distribuzione alle destinazioni finali. Praticamente, i porti italiani oggi lavorano solo merce destinata al mercato interno. Il sogno di un'Italia piattaforma logistica del Mediterraneo è tramontato senza alcuna speranza di poterlo mai recuperare".
Per maggiori informazioni e contatti:Linda Carobbi
Corporate Director Reefer Division
Tel.: (+39) 055 5219616
Franco Capponi
Italy Reefer Manager
Tel.: (+39) 055 5219335
