Il conflitto in Iran sta creando gravi ripercussioni sul settore dei trasporti internazionali e, di conseguenza, anche gli esportatori italiani ed europei di ortofrutta ne subiscono le conseguenze. Riccardo Martini, Ceo di DCS Tramaco, società specializzata nei trasporti di frutta via mare, disegna il quadro della situazione attuale.
"Ci troviamo di fronte al terzo grave sconvolgimento dei trasporti internazionali in pochi anni – esordisce Martini - Dopo il Covid e la crisi del Canale di Suez, questa guerra in Medio Oriente mette nuovamente a dura prova la logistica mondiale e i suoi attori, fra cui i caricatori delle merci. L'auspicio è che le ripercussioni non siano peggiori delle precedenti crisi, ma dipende dai tempi, dagli esiti e dalle conseguenze di questo conflitto, che sono del tutto imprevedibili, allo stato attuale".
© Cristiano Riciputi | FreshPlaza.itRiccardo Martini
Gli esportatori che hanno già container a bordo delle navi destinate in Golfo Persico o che sono attualmente nei terminal dei porti italiani in attesa di partire restano con il fiato sospeso. "Infatti, per i container già partiti e destinati in Golfo Persico (Emirati Arabi, Qatar, Bahrein, Kuwait, Oman) i Carrier hanno applicato un War Risk Surcharge che va da 3500$ a 4500$ l'uno, a seconda della Compagnia di Navigazione e verranno sbarcati nel primo porto sicuro, a giudizio della compagnia, che dichiarerà il Fine Viaggio.- Tutte le spese per poi farli tornare indietro o rispedirli verso altra destinazione saranno a carico del cliente. A puro titolo di esempio, container destinati a Jeddah potrebbero essere sbarcati a Nhava Sheva, in India. Nel caso invece in cui i container siano stati già riempiti e portati nei porti, il relativo booking è stato annullato dalle Compagnie e i container possono essere riportati al magazzino dell'esportatore, con tutti costi a suo carico, o essere destinati ad altro porto al di fuori del Golfo Persico, sempre con tutti i costi di giacenza al terminal a carico merce".
Un tema al centro dell'attenzione è se i proprietari delle merci possano opporsi a questi costi imprevisti o eventualmente recuperarli dall'assicurazione. A tal proposito precisa Martini: "Questo è l'interrogativo che abbiamo posto, sin da lunedì scorso, sia ai nostri assicuratori sia ai nostri avvocati marittimisti. Purtroppo, le risposte lasciano poche speranze. Le clausole delle Polizze di Carico pare diano questa facoltà ai vettori marittimi, mentre le usuali coperture assicurative War Risks prevedono clausole che solitamente non coprono questo tipo di danni. Sono esclusi i reclami fondati sulla perdita o l'estinzione del viaggio".
In un tale scenario, le esportazioni di frutta via mare verso il Medio Oriente sono interrotte sino a data da destinarsi e Martini lo conferma. "Purtroppo sì. Non vengono accettati nuovi booking per porti del Golfo Persico, mentre per porti del Mar Rosso (Aqaba, Jeddah, King Abdullah) vengono accettati, solo da alcune Compagnie, con War Risk Surcharge che vanno da 3500$ a 4500$ a container. Questo rappresenta una grave danno per i nostri produttori. Una destinazione come Dubai, non più raggiungibile via mare, è fra le più importanti del nostro export e ancor di più Jeddah, in Arabia Saudita. Anche se questo porto teoricamente è ancora raggiungibile, il War Risk Surcharge, che grava ora sulla merce, difficilmente potrà essere assorbito dai produttori o dagli importatori Sauditi".
"Il problema è che potrebbero esserci ricadute anche per i traffici destinati ad aree geografiche non coinvolte direttamente dal conflitto in Iran e lo stiamo già vedendo. La moderna logistica via mare è un mondo complesso e totalmente interconnesso. Il balzo dei prezzi del petrolio ha già causato l'introduzione da parte delle Compagnie Marittime di EFS (Emergency Fuel Surcharge), che graveranno anche sulle rotte non coinvolte nel conflitto. Per le destinazioni del Far East, i transit time tornano ad allungarsi, perché le Compagnie che avevano ricominciato a transitare nel Canale di Suez si sono nuovamente fermate e sono tornate alla rotta via Capo di Buona Speranza. Inoltre, il blocco dello Stretto di Hormuz, se durerà a lungo, potrà avere effetti veramente negativi. Un report odierno di Seatrade Maritime stima in circa 140 le navi portacontainer "intrappolate" oltre lo Stretto di Hormuz e impossibilitate a riprendere il viaggio, a causa del blocco dei Pasdaran iraniani, che ne hanno già attaccata una. Parliamo di circa il 10-15% della flotta container mondiale, pari a circa 470.000 TEUS. Con il perdurare del blocco le probabili conseguenze potrebbero essere due: carenza di container vuoti e aumento generalizzato dei noli, a causa della minore capacità di stiva a disposizione dei caricatori".
Le aziende che organizzano la logistica stanno facendo i conti con le conseguenze e anche DCS Tramaco è fra queste. Conclude Martini: "Questo conflitto impatterà negativamente anche sul nostro lavoro, venendo a mancare tante spedizioni destinate in Medio Oriente, ma al momento la nostra principale preoccupazione è quella di assistere e tenere costantemente informati i nostri clienti attualmente coinvolti con spedizioni in Medio Oriente, studiando assieme a loro le soluzioni migliori e meno gravose. In questo senso è di sicuro aiuto la possibilità di mettere a disposizione dei clienti le filali estere del nostro Gruppo, che possono aiutare a gestire container dirottati e scaricati dalle compagnie in altri porti, come quelli indiani ad esempio".
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DCS Tramaco
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