In Sudafrica, per i mirtilli prevale un rapporto di 60 a 40 tra trasporto marittimo e aereo, anche se Antoinette van Heerden, responsabile della logistica presso il Fresh Produce Exporters' Forum e moderatrice del panel logistico all'International Blueberry Summit, ha osservato: "Il rapporto varia notevolmente a seconda delle stagioni". In Perù, il rapporto è di 90 a 10, o addirittura 95 a 5.
All'inizio della stagione sudafricana dei mirtilli, la maggior parte degli esportatori opta per il trasporto marittimo, ma non sempre va così (per esempio a causa dello sciopero dei portuali del 2022). "Pertanto, quando un esportatore si trova a dover ricorrere maggiormente al trasporto aereo, è già una delusione", ha spiegato al pubblico presente Schalk Bruwer, amministratore delegato della Morgan Cargo, azienda di spedizione aerea di proprietà di Kuehne + Nagel. "Il trasporto aereo è molto più costoso rispetto a quello marittimo".
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Le esportazioni keniote di prodotti deperibili si basano in larga misura su aerei cargo, o freighter, perché i voli passeggeri disponibili non sono sufficienti. In Sudafrica, la situazione è opposta: le esportazioni viaggiano spesso su voli passeggeri. "In ogni momento le compagnie aeree vorrebbero trasportare le nostre merci, ma noi ci agganciamo ai voli già programmati", ha osservato Bruwer.
I mirtilli hanno un vantaggio rispetto ad altre categorie di frutta: sono pesanti per unità, il che li rende interessanti per le compagnie aeree.
© Carolize Jansen | FreshPlaza.it
Antoinette van Heerden del Fresh Produce Exporters' Forum, Rugelio Busto Duarte della Hapag-Lloyd e Schalk Bruwer della Morgan Cargo al summit dell'IBO 2025 a Città del Capo
L'efficienza del carburante riduce la capacità di carico
All'epoca dei 747, un aereo in partenza dall'elevata altitudine di Johannesburg poteva trasportare 25 tonnellate di carico nella stiva, con 50 tonnellate trasportate a notte su due voli. I 747 sono stati sostituiti dall'A380, che ha una capacità di carico di 12-18 tonnellate.
"Gli aerei di nuova generazione consumano meno carburante, ma il peso massimo al decollo si riduce. Non si riduce il peso dei passeggeri, ma quello del carico. Pertanto, anche se ci sono molti voli extra per Città del Capo, non significa che si possa semplicemente moltiplicare la quantità di merci esportabili", ha spiegato Bruwer.
Bruwer ha aggiunto che le compagnie aeree passeggeri hanno iniziato a imporre limiti sul peso del carico, e che i cargo freighter non sono una sostituzione semplice. "Non abbiamo esportazioni sufficienti per giustificare un programma annuale di voli cargo. Da ora fino a Natale utilizziamo aerei cargo, ma è necessario pianificare questi voli con almeno sei mesi di anticipo. Se si prenota con solo una settimana di preavviso, i costi sono elevati: si paga anche per la capacità inutilizzata".
Se il mercato dovesse spingere per l'opzione dei voli cargo, la situazione potrebbe cambiare in futuro, ha osservato Bruwer.
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Aereo cargo per i mirtilli tardivi del Capo?
L'ultima parte della stagione sudafricana dei piccoli frutti ha origine nel Capo Occidentale e presenta elevati volumi di trasporto aereo ma, a causa dei limiti di capacità di movimentazione dell'aeroporto di Città del Capo, a volte i piccoli frutti vengono trasportati su camion fino all'aeroporto OR Tambo di Johannesburg. Il responsabile della logistica di un importante produttore ed esportatore di mirtilli ha chiesto a Bruwer se un cargo freighter potrebbe essere una soluzione in questo periodo dell'anno.
Bruwer ha risposto: "Un aereo cargo, per essere redditizio, ha bisogno di 100 tonnellate di merce in un giorno prestabilito, con sei mesi di anticipo, verso una destinazione specifica. Non è così fattibile come sembra. Dipende anche da cosa quell'aereo porta in Sudafrica. L'economia non è più forte come una volta e le compagnie aeree hanno molta capacità inutilizzata verso sud".
Fortunatamente, molti turisti visitano la provincia del Capo Occidentale. "Siamo fortunati, perché ci sono più compagnie aeree che volano verso il Sudafrica. A Città del Capo ci sono più rotazioni settimanali rispetto a prima della pandemia".
Prezzi dinamici: un circolo vizioso
Gli spedizionieri erano soliti firmare contratti di capacità garantita, chiamati anche block space agreements (BSA), in cui si impegnavano a pagare per lo spazio di carico, indipendentemente dal suo effettivo utilizzo. In cambio, ottenevano spazio di carico a tariffe ridotte, più sostenibili per i prodotti deperibili.
"I contratti di capacità garantita sono stati poi sospesi e, quando sono stati reintrodotti, ci è stato spiegato che, essendo garantiti, sarebbero costati di più, perché non occorreva più affidarsi al mercato sperando di trovare disponibilità".
Bruwer ha continuato: "L'anno scorso siamo stati messi in guardia sulla tariffazione dinamica, nota anche come tariffazione variabile o tariffa spot. Abbiamo faticato molto a spiegare alle compagnie aeree che questa non è una soluzione praticabile quando si lavora con un supermercato che vuole un prezzo fisso per tutta la stagione. Credo che stiamo lentamente vincendo questa battaglia, ma al momento è così che funziona il sistema generale".
La tariffa viene continuamente ricalcolata in base al livello di domanda per quello spazio, ma è una situazione senza via d'uscita per gli spedizionieri. "Nella stagione dei mirtilli, sei tu la ragione per cui il volo è pieno, quindi vieni penalizzato per aver supportato la compagnia aerea. Abbiamo avuto discussioni molto accese con le compagnie aeree su questo argomento".
Sembrava che in alcune stesse prevalendo un po' di buon senso. "Una parte del volo dovrebbe essere venduta a condizioni prestabilite. È una battaglia dura, ma la stiamo vincendo. Chi pensa che il prezzo del trasporto aereo sia determinato dai costi operativi non conosce bene il settore: è guidato solo dall'equilibrio tra domanda e offerta", conclude Bruwer.
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