Per il 2025 sono annunciati molti cambiamenti nel panorama dello shipping mondiale. A tal proposito, Riccardo Martini amministratore delegato di DCS Tramaco, impresa di spedizioni internazionali specializzata nei trasporti refrigerati, interviene spiegando cosa potrà succedere nei prossimi mesi.
"L'inizio del 2025 - esordisce Martini - vedrà ridisegnate le principali alleanze nel trasporto container e questo ovviamente potrà avere ripercussioni, speriamo positive, anche nei traffici di prodotti deperibili. Vediamo quindi le principali novità, di cui la più importante ci sarà a febbraio, quando l'alleanza 2M, di MSC e Maersk, si scioglierà".
Riccardo Martini
"MSC, forte dell'essere il vettore con la maggiore capacità di stiva e il maggior numero di navi, viaggerà da sola sulle rotte Est-Ovest, mentre per le rotte Asia-Europa ha annunciato una partnership con The Alliance, alleanza da cui è uscita Hapag-Lloyd e in cui sono rimasti ONE, Yang Ming e HMM, che cambierà nome diventando Premier Alliance. Infine MSC, per le rotte transpacifiche, ha siglato un accordo triennale di cooperazione con ZIM. Maersk e Hapag-Lloyd, uscite dalle precedenti alleanze, hanno creato The Gemini Cooperation, una partnership in grado di competere sicuramente con MSC e le altre alleanze sulle rotte mondiali. CMA, Cosco ed Evergreen hanno invece firmato il rinnovo fino al 2032 della loro partnership, The Ocean Alliance".
Con queste nuove alleanze, gli equilibri si sposteranno. Spiega Martini: "Ci dovrebbe essere la possibilità di scegliere il sistema più adeguato al traffico che si deve gestire. Se prendiamo ad esempio le due principali forze in campo, MSC e Gemini Cooperation, vediamo che hanno impostato i propri futuri servizi su due filosofie molto diverse: MSC ha deciso di aggiungere porti ai propri servizi, convinta che la crescente frammentazione delle catene logistiche globali premierà gli operatori in grado di offrire connessioni marittime dirette, importanti per MSC quanto la velocità".
"Lo vediamo, ad esempio, nelle rotte Asia-Nord Europa, dove MSC toccherà 12 porti asiatici e 13 europei, contro i 9 e 7 del suo più diretto concorrente, Gemini Cooperation. Questa alleanza infatti ha sposato una strategia opposta, riducendo i porti scalati dalla nave madre e creando un sistema di cosiddetti Hub and Spoke, con una crescita della quota di carico in transhipment al 45%. Questo sistema, secondo i partner di Gemini, dovrebbe ridurre il transit time fra i porti principali dei servizi, senza penalizzare i porti secondari, serviti da un numero maggiore di veloci shuttle e feeder regionali. L'ambizioso obiettivo di Gemini è di raggiungere il 90% di puntualità, in quanto, a loro parere, con meno porti sul servizio principale si dovrebbero minimizzare gli effetti a catena che ora vediamo quando c'è un porto con forti ritardi dovuti a congestione, scioperi ad altro".
Nel quadro illustrato, occorre analizzare che prospettive ci saranno per i collegamenti via Canale di Suez, particolarmente importanti per le spedizioni di ortofrutta fra Europa e Medio-Estremo Oriente. "Tutte le alleanze avevano ipotizzato, al momento della presentazione dei rispettivi servizi, sia collegamenti via Suez che via Capo di Buona Speranza. Purtroppo nel frattempo non c'è stato alcun miglioramento dei problemi che affliggono il Canale di Suez da oltre un anno e, a parte CMA con l'Ocean Alliance che vi transita con qualche servizio, MSC, Gemini e le altre alleanze hanno già cancellato per il momento gli ipotizzati collegamenti via Suez".
"Questa situazione purtroppo continua a danneggiare pesantemente le esportazioni di frutta europea e in particolar modo quella italiana, che geograficamente si avvantaggiava più di tutti del passaggio via Suez. Il forte incremento dei giorni di transit time, associato al contemporaneo aumento dei noli, ha causato un sensibile calo delle nostre esportazioni verso alcuni tradizionali mercati. I dati attuali forniti dalle Associazioni dei produttori infatti mostrano una forte riduzione delle esportazioni di frutta verso il Far East, il Medio Oriente e l'India".
Naturalmente DCS Tramaco, all'interno degli scenari appena descritti, ha una sua strategia. Conclude l'amministratore delegato. "Ci muoveremo come sempre, ascoltando le esigenze degli esportatori e cercando di proporre la soluzione più adeguata e sicura, al prezzo più conveniente. Importante per noi è anche implementare processi agili per rispondere rapidamente ai cambiamenti del mercato o ai picchi di domanda. La nostra sfida quotidiana è anche studiare assieme ai nostri partner logistici servizi di trasporto on-demand per le aree ora più difficili da raggiungere, utilizzando mezzi o sistemi alternativi. A puro titolo di esempio, container ad atmosfera controllata per garantire la qualità anche con transit time molto più lunghi, oppure trasporti multimodali per il Medio Oriente, spedendo il container dall'Italia a un porto del Mediterraneo Orientale, per poi proseguire via strada verso la destinazione finale, con risparmio di tempo rispetto al passaggio via Capo di Buona Speranza".
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DCS Tramaco
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