"Potrebbe essere un po' noioso", afferma Philip Gray, analista del settore reefer di Drewry Shipping Consultants, che si occupa di analisi del trasporto marittimo, a proposito del mercato reefer. Con noioso intende dire che probabilmente ci sarà una maggiore stabilità e un mercato reefer più equilibrato, con più attrezzature disponibili e un adeguamento delle tariffe.
Durante la sua presentazione a Fruit Logistica ha aggiunto che, dopo alcuni anni logistici movimentati, la noia non è una cosa negativa. "Gli spedizionieri hanno bisogno di stabilità, perché la produzione di prodotti è oggi molto costosa". L'analista prevede che l'aumento dei prezzi potrebbe portare a cambiamenti anche nel commercio ortofrutticolo. "Ai tempi dell'abbondanza di spazio per i container e di prodotti a basso costo, molti prodotti venivano spediti all'estero su base speculativa, cosa che in realtà non era richiesta dal mercato. Questo ha fatto sì che i prezzi dei prodotti rimanessero piuttosto bassi, troppo a buon mercato. Forse ora ci sarà un po' più di equilibrio".
Questa stabilità si estende anche alla prospettiva di crescita del mercato dei reefer. "La crescita dei volumi via mare è stata dell'1% nel 2022". Philip la definisce tranquilla e non si aspetta una crescita enorme nemmeno nel 2023. "Vedremo una certa crescita nel 2023. Verso il 2024 e oltre ci aspettiamo un miglioramento. Il traffico containerizzato reefer dovrebbe rimanere sostanzialmente piatto nel 2023 prima di crescere del 4,6% nel 2024".
Philip Gray di Drewry spiega che i prezzi elevati dei carichi secchi sono in concorrenza con quelli ortofrutticoli.
Calo delle esportazioni di frutta
"Il mercato dei reefer si è dimostrato resistente nel 2022, con una stima del commercio via mare di prodotti deperibili reefer che ha raggiunto 138,6 milioni di tonnellate. La carne rimane la principale merce trasportata via mare, con il 22% del commercio, seguita dalle banane con il 15% e dal pesce con il 14%". Queste cifre hanno spinto Philip a ricordare che il primo carico di reefer, le proteine, è anche quello a cui guardare in termini di concorrenza per lo spazio e i prezzi, dove anche la stagionalità gioca un ruolo importante. Sebbene sia ancora l'ortofrutticolo più commercializzato, il volume delle banane trasportate via reefer è diminuito nel corso del 2022 e Philip si aspetta che questa situazione continui. "Gli alti costi degli input e le scarse esportazioni di banane ecuadoriane hanno avuto un impatto sulla domanda via mare".
Anche Andrew Lorimer, CEO di Datamar, che si occupa di shipping e trade intelligence, prevede un calo delle esportazioni di frutta. Nella sua presentazione a Fruit Logistica si è concentrato sui Paesi sudamericani e osserva che il conflitto in Ucraina ha portato all'inflazione, con l'influenza che ha avuto sul reddito disponibile degli europei, causando un forte calo della domanda di frutta. "La frutta ha meno priorità, diventando forse un po' un bene di lusso".
Andrew fa notare che, se prima il primo carico reefer d'esportazione sudamericano (Argentina, Brasile, Cile, Paraguay e Uruguay), ovvero la carne (con un aumento di 9,8 milioni di tonnellate nel 2022), era in concorrenza con la frutta (un mercato di quasi 4 milioni di tonnellate) per lo spazio e le tariffe dei container, ora sembra che non sia più così. L'amministratore delegato vede una combinazione di una minore domanda dovuta al calo delle esportazioni di frutta e di una maggiore disponibilità di container.
L'Asia è il motore del commercio
Datamar segnala che le esportazioni di frutta dal Brasile, dopo anni di crescita, sono diminuite di ben il 24,4% nel 2022 rispetto al 2021. Nel 2022 le esportazioni di frutta brasiliana sono state pari al 9,8% di tutti i trasporti in container. Il Cile mostra un quadro simile, con una diminuzione delle esportazioni di frutta verso la maggior parte delle destinazioni nel 2022: Stati Uniti - 8%, Paesi Bassi - 3% e Regno Unito - 13%. È interessante notare che le esportazioni di frutta verso la Cina sono aumentate del 20%, così come quelle verso la Colombia, cresciute del 17%.
"Questo dimostra la differenza tra un mercato che è sotto pressione e un mercato in cui non c'è questo tipo di pressione economica". L'aumento delle esportazioni verso la Cina si collega all'osservazione di Philip, secondo cui l'Asia è il motore del commercio. "L'Asia è il motore di gran parte del business e diventa la destinazione più importante per il commercio globale di reefer. I volumi mondiali via mare continuano a muoversi in direzione dell'Asia, con il 37% di tutto il commercio nel 2022 e l'aspettativa del 39% di tutto il commercio entro il 2026".
Philip osserva che le tariffe dei container reefer hanno superato il loro picco nel terzo trimestre del 2022. Vede però tali tariffe in calo, ma dato che non sono aumentate tanto quanto quelle dei carichi secchi, si aspetta che non diminuiscano altrettanto. Oltre a questa tendenza al ribasso, l'analista prevede che la stagionalità e le diverse rotte commerciali giochino un ruolo nelle fluttuazioni delle tariffe. Osserva inoltre che, se durante la pandemia i prodotti deperibili dovevano competere con il carico secco per lo spazio nei container, ora non è più così, poiché questa parte dell'offerta si è ridotta. Questo sviluppo porta anche alla possibilità di spostare nuovamente i container fuori dalla Cina.
Andrew Lorimer di Datamar.
Navi reefer specializzate
L'analista di Drewry ritiene che, sebbene i container facciano la parte del leone, ci sia uno sviluppo delle navi reefer specializzate. "Ultimamente, con tutto quello che è successo nel mondo, le navi reefer tradizionali hanno goduto di un ottimo momento. Hanno guadagnato molto. Molti caricatori stanno mettendo un po' di carico in entrambi i campi. Ci sono circa 490 navi in tutto il mondo e c'è molta domanda, che fa salire le tariffe. Le navi reefer specializzate stanno godendo e continueranno a godere di un ottimo mercato nel giro dei prossimi due anni. Il volume dei container crescerà più rapidamente del volume complessivo, ma c'è ancora un certo interesse da parte del mercato a trasportare carichi su navi reefer specializzate".
Un'osservazione condivisa da Andrew Lorimer. Egli osserva che l'anno scorso il 5% del carico è passato a navi reefer in Brasile e che in Cile circa il 10% viene trasportato in break bulk. "L'anno scorso un grande esportatore di meloni è passato dai container reefer alle navi reefer. In Brasile non accadeva da molto tempo". Il CEO di Datamar si chiede se questi sviluppi possano portare a una crescita delle navi reefer specializzate. Anche se ci sono alcune nuove costruzioni, conclude che, date le dimensioni e l'età della flotta, non si tratta di una soluzione a lungo termine. Osserva che il cambio di rotta dell'anno scorso in Brasile e Cile è stato determinato principalmente dalle cattive operazioni che circondano i trasporti containerizzati, per i quali si aspetta una situazione molto più fluida in futuro. Andrew ritiene che anche il prezzo dei container reefer sia un elemento che spinge la domanda di reefer specializzati e che questi possano rappresentare un'alternativa per entrambi gli elementi. Ciò lo porta a concludere che se un maggior numero di carichi passerà alle navi reefer, potrebbero esserci nuovi investimenti all'orizzonte.
Per maggiori informazioni:
Drewry
www.drewry.co.uk
Datamar
www.datamar.com.br