L'Agenzia Marittima Le Navi nasce nel 1974 per rappresentare le storiche linee dedicate all'area del Maghreb ma già dal settembre 1975 acquisisce la rappresentanza di MSC. Oggi la società italiana conta 16 uffici in Italia e impiega più di 500 persone.
Di radici ancor più datate è la compagnia marittima MSC fondata nel 1970 dal proprietario Gianluigi Aponte e con sede a Ginevra; ad oggi la società elvetica rappresenta una compagnia leader mondiale nel settore del trasporto con navi portacontainer e in particolare nel settore reefer.
Copertura globale
"Con le rotte di MSC, l'Agenzia Marittima Le Navi permette di collegare con cadenza settimanale tutti i centri commerciali del mondo - spiega Vincenzo Tomassetti, Reefer Manager di Le Navi Spa - e garantisce lo spostamento delle merci dal luogo di produzione a quello del consumo ovunque siano situate".
Vincenzo Tomassetti, Reefer Manager di Le Navi Spa.
Per meglio intendere la dimensione dell'organizzazione: MSC dispone di 480 uffici sparsi in 150 diversi Paesi, di uno staff di circa 60.000 persone, di una flotta di 460 navi che copre più di 200 rotte toccando oltre 300 porti. In particolare, nel 2016 MSC ha mosso globalmente 1.250.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, ovvero la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, e corrisponde a circa 40 metri cubi totali, NdR) trasportando in buona parte merce deperibile come vegetali e frutta fresca.
"La tecnologia a disposizione degli equipment di MSC è stata migliorata negli anni per raggiungere oggi il massimo livello che si possa offrire al servizio reefer - prosegue Tomassetti - ma ciò che riteniamo altrettanto importante è che l'Agenzia Marittima Le Navi e tutte le agenzie partner di MSC offrono la professionalità necessaria per imbarcare senza rischi i prodotti freschi e congelati, ortofrutta compresa. Il contatto con i clienti è quotidiano e permette di cucire il servizio che questa tipologia di carico richiede su misura".
La catena del freddo e la convenienza del trasporto via mare
I sistemi di trasporto containerizzati di MSC sono quindi in grado di garantire la catena del freddo permettendo il trasporto door to door a regime di temperatura controllata. L'evolversi delle tecnologie e dell'organizzazione del trasporto containerizzato via mare ha aperto nuovi mercati: ha reso possibile il raggiungimento di destinazioni oltreoceano non servite via gomma o rotaia e che per via area significano costi elevati per quantità trasportate limitate. La garanzia del mantenimento della catena del freddo ha inoltre reso il trasporto via mare preferibile rispetto a molte delle spedizioni per via aerea.
"Nel bacino mediterraneo il trasporto containerizzato garantisce un minor impatto ambientale e maggior sicurezza alla spedizione - continua il manager - integrando comunque la capacità di trasporto che il solo gomma-ferry non potrebbe supportare per mancanza di equipment o per problemi di carattere doganale alle frontiere".
La tempistica media del trasporto marittimo varia dai 10 giorni (bacino del mediterraneo) alle 4-5 settimane (destinazioni oltreoceano) e pertanto la fattibilità di trasporto di ortofrutta è strettamente correlata ai loro processi di maturazione e al mercato di destinazione; l'attuale tecnologia consente anche l'utilizzo di reefer con controllo di atmosfera (CA) in grado di allungare la shelf-life di alcuni prodotti e permetterne quindi il trasporto marittimo anche oltreoceano (pesche, nettarine, ecc).
"In termini di convenienza e sostenibilità ambientale è giusto evidenziare che il trasporto via mare ha un impatto inferiore sulle emissioni di CO2 rispetto alle altre modalità di trasporto - spiega ancora Tomassetti - A titolo esemplificativo è tuttora valido il rapporto che se nel trasporto via gomma si movimenta una tonnellata per cavallo vapore e via rotaia 10 tonnellate per cavallo vapore, nel trasporto via mare 100 sono le tonnellate movimentate per cavallo vapore".
I porti italiani
I porti italiani maggiormente utilizzati dalla merce containerizzata in reefer sono Gioia Tauro (che funge anche da HUB per l'intero bacino mediterraneo), Civitavecchia, Livorno e Genova per la dorsale tirrenica. Per la dorsale adriatica, Venezia per i flussi in export e Trieste/Ravenna per i flussi in import.
Al momento i porti siciliani non sono da considerarsi principali per il traffico di ortofrutta sia per l'export che per l'import; unica eccezione è il porto di Catania dove negli ultimi anni ruota un traffico di frutta tropicale (banane e ananas) in ingresso. Se si dovessero, in futuro, sviluppare infrastrutture nei porti siciliani si potrebbe ridisegnare un po' la mappa degli scali specializzati.
Export - Import, principali trades e Far East
"Sinteticamente possiamo dire che per l'ortofrutta italiana i prodotti maggiormente esportati via mare, compatibilmente alla propria shelf-life e ai transit time, sono kiwi, mele, uva, pere e susine - chiarisce Tomassetti - I principali mercati di riferimento per l'export italiano sono Nord e Sud America, Mediterraneo Orientale, Medio Oriente e Nord Africa, anche se nell'ultima stagione 2016/17 fra Egitto, Algeria e Tunisia si è visto un calo del 50%.
Questi mercati per MSC rappresentano circa il 70% dell'esportato.
Per quanto riguarda l'importazione di frutta i prodotti di gran lunga più movimentati sono le banane e gli ananas che rappresentano oltre il 40% del mercato e i principali Paesi d'origine sono America del Sud e Centrale seguiti dall'Africa occidentale".
Le cose stanno diversamente per quanto riguarda l'Estremo Oriente e il riferimento non può che andare alla Cina, Paese che anche negli anni recenti di profonda crisi mondiale, ha continuato a progredire a ritmi variabilmente positivi.
"I mercati cinesi e dell'Estremo Oriente in generale, per quanto riguarda la frutta fresca in ingresso verso l'Italia, valgono praticamente zero - conclude l'esperto manager - mentre per quanto concerne l'export, fino alla stagione scorsa, l'unico prodotto autorizzato all'ingresso in Cina (maggiore mercato dell'Estremo Oriente, NdR) era il kiwi. E' di recentissima approvazione il protocollo (ma solo sulla carta) anche per l'export degli agrumi, mentre il vero prodotto di massa che potrebbe interessare il mercato cinese sono le mele. Al momento l'Italia, a differenza di altri paesi europei quali la Polonia, non ha ancora pronto il protocollo per detta esportazione. Pertanto, come industria ortofrutticola italiana siamo ancora al palo, a differenza, come detto, di altri Paesi UE, vedi Polonia per le mele e Spagna per gli agrumi (e le drupacee, ma non via nave, NdR)".
L'Agenzia Marittima Le Navi insieme a MSC nell'anno 2016 hanno movimentato in Italia circa il 35% di tutto il trasportato via mare in container reefer di ortofrutta fresca.
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