La bancarotta di Hanjin, la 'Lehman Brothers' del settore marittimo
"Finalmente notiamo che consolidazione e ristrutturazione nel settore stanno avendo un impatto". A seguito del calo costante dei tassi, le compagnie di spedizione hanno dovuto collaborare di più. "E' cruciale tagliare i costi e offrire servizi ai nostri clienti in modo sostenibile. Ecco perché il settore marittimo è finito in una spirale discendente. Bisogna ridurre i costi, quindi c'è bisogno di navi più grandi, ma così facendo la capacità aumenta e i prezzi vanno sotto pressione. Siamo intrappolati in un circolo vizioso. Nel 2016 abbiamo assistito a passi concreti volti a risolvere questo squilibrio". Questi problemi hanno avuto un ruolo determinante principalmente nel commercio tra Oriente e Occidente, ma i loro effetti hanno raggiunto anche il segmento reefer.
Eccesso di capacità nel reefer
"Negli ultimi anni abbiamo visto che la capacità risultava essere maggiore della richiesta - ha continuato Shereen - Con l'arrivo delle grandi navi abbiamo registrato due effetti. In primo luogo le navi di classe media sono state trasferite al segmento reefer e questo ha fatto aumentare le dimensioni della flotta e ottenere una capacità maggiore per i container. In aggiunta, c'è stato un incremento nella richiesta in questo segmento. Stimiamo che la capacità è aumentata del 5%, mentre il mercato è cresciuto del 2-3%". Di conseguenza, quindi, negli ultimi anni la capacità è stata eccessiva. Il mercato reefer complessivo gestisce un volume di 9 milioni di TEU. E l'anno scorso questa crescita è stata maggiore. Secondo le stime di Maersk, il mercato ha registrato una crescita del 4-4,5%, tendenza di crescita che dovrebbe continuare anche quest'anno.
La bancarotta della compagnia di spedizione sudcoreana Hanjin è stato un grande shock per il settore. Shereen l'ha paragonata alla bancarotta della Lehman Brothers del 2008, che scosse le fondamenta del mondo finanziario. "E' stato un campanello d'allarme per il settore - ha spiegato - Il pericolo è sempre presente, ma non ci siamo resi conto che una cosa del genere era già successa". Per il mercato reefer l'impatto non è stato così grande dato che l'impresa sudcoreana non aveva una grande quota nel segmento.
Acquisizione di Hamburg Süd
La compagnia di spedizione danese continua a essere il maggiore operatore marittimo al mondo con una quota di mercato del 15,3%. Al secondo posto troviamo la Mediterranean Shipping Company, che controlla il 13,6% del mercato. Nel 2015 i due leader hanno firmato un accordo per lavorare più a stretto contatto. Anche Hyundai Merchant Marine ha una collaborazione con questa coalizione.
L'acquisizione annunciata di Hamburg Süd da parte di Maersk è ancora in corso. Se le autorità che regolano la concorrenza approveranno l'acquisizione, l'accordo potrebbe diventare ufficiale quest'anno. Dopo l'annuncio si è temuto che in questo modo Maersk si accaparrasse una quota troppo alta del mercato reefer, in particolare per le rotte nord-sud. Saranno le autorità a dover prendere una decisione a riguardo.
Crescita in Asia
Maersk non è in cerca di una fusione completa tra le due società. "Hamburg Süd è un marchio solido e rispettato nel settore reefer. Se l'accordo andrà in porto, l'obiettivo è quello di operare indipendentemente l'una dall'altra. "La sinergia si ottiene principalmente dietro le quinte. Tuttavia, a seguito della fusione i clienti di Maersk e Hamburg Süd godranno di una più ampia gamma di porti e avranno accesso a più rotte commerciali. "Questo significa che ci saranno più opportunità per spedire i prodotti, una buona notizia per gli esportatori ortofrutticoli".
La crescita reefer più forte è stata osservata nel mercato asiatico. "Abbiamo registrato una tendenza al rialzo della domanda alimentare, in particolare dall'Asia. Il flusso d'importazione arriva da America Latina, Sudafrica ed Europa. E' questo che produce un'aspettativa leggermente migliore per il prossimo anno".
Il prezzo del petrolio rallenta la crescita in Africa
La crescita sul mercato non significa necessariamente che l'export verso i mercati tradizionali ne sarà influenzato. "In Europa siamo abituati ad avere accesso a un'ampia gamma di ortofrutticoli che sono disponibili per tutto l'anno e questo non cambierà. I mercati tradizionali non cambieranno; sono infatti stabili. La crescita arriva dall'Asia, dove la classe media e la popolazione sono in aumento. Altri continenti mostrano una situazione meno chiara. I Paesi latinoamericani importano poco e sono maggiormente orientati all'export. La crescita in Africa è scarsa, in parte a causa dei prezzi bassi del petrolio. Questi hanno infatti un grande impatto sullo sviluppo economico, specialmente nell'Africa occidentale e anche in Medio Oriente. "Per esempio, vediamo che i governi degli Stati del Golfo stanno spendendo meno; ciò influenza il consumo".
Nuovi container reefer
Per tenere il passo con la crescita del mercato, Maersk ha investito in 45.000 nuovi container reefer negli ultimi due anni. Attualmente la compagnia possiede una flotta di 270mila reefer. L'investimento è servito da una parte a espandere la sua capacità, dall'altra ad assicurare la sostituzione dei vecchi container. L'età media di un reefer è diminuita fino a una media di 7,9 anni (sul mercato la media è 12 anni secondo l'ultimo rapporto sulle spedizioni reefer di Drewry).
I container sono tutti equipaggiati con un Sistema di gestione remota (RCM), con cui diventano dispositivi connessi digitalmente che trasmettono dati in tempo reale, come per esempio quelli relativi alla temperatura nel container durante il viaggio. Se la temperatura devia troppo dal valore impostato il container emette automaticamente un allarme. I dati e gli allarmi possono essere rilevati esclusivamente dagli operatori, ma nel terzo trimestre di quest'anno Maersk ha in programma di estendere questa informazione anche ai clienti.
"Il grande vantaggio di questo sistema è che se succede qualcosa possiamo prendere immediatamente provvedimenti". Maersk potrebbe, per esempio, mettersi in contatto con il cliente se la maturazione all'interno di un container di banane va troppo velocemente o se i frutti sono stati danneggiati. "Così - ha concluso Shereen - possiamo decidere direttamente se il container deve essere spedito verso un'altra destinazione o se deve tornare all'esportatore. Contribuiamo quindi a ridurre gli sprechi".
Per maggiori informazioni:
Shereen Zarkani
Maersk
Email: shereen.elzarkani@maersk.com
Web: www.maersk.com
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